Akibat Seal klep miring Bukan keras, penyakit yg jarang terjadi.

Alhamdulilah ada kesempatan lagi buat share seputar motor, hehehe

Pernah ngalamin motor berasap putih dari knalpot baik saat kondisi mesin dingin ataupun mesin panas???? Pasti pernah kan,,,, hehe kalo yg belum pernah tunggu aja nanti ada gilirannya kok, hihihihihi

Mesin itu layaknya manusia pasti ada masa usianya, kalo usia masih baru/muda behhh tenaga motor serasa diJambak Setan, Nah kalo usia tua rasanya pengen ngejambak tali gas soalnya tenaga mulai kendor kaya kolor,, 

Biasanya knalpot motor 4tak berasap putih pasti vonis ga jauh2 dari piston, liner, ring piston yg mulai aus, tetapi kali ini ane beda brooo,, ceritanya gini,, 

Blm lama ini ane bantu kawan ane yg punya masalah knalpot ngebul putih dan sangit di motor cb 100 kesayanganya yg dah upgrade ke Tiger, asap putih berawal setelah masa reyen sekitar 1 mingguan nahh tiba2 waktu pagi diselah mesin hidup tiba2 ada asap putih yg lumayan deres trus coba ditunggu sampe panas ternyata masih tetep muncul padahal habis ganti liner dan piston standar tiger oversize 0 ditambah klep dan seal klep baru,, langsung ane cek piston, ring piston dan liner analisa ane mungkin masa reyen gagal alias piston dan liner luka/baret, setelah dibuka ternyata masih mulus tu komponen dan gak ada tanda2 oli lolos dari ring piston, yaudah untuk antisipasi ane benahin lagi posisi ring piston dan urutanya.

urutan dan posisi ring piston yang benar

Setelah ane rakit lagi ke posisi semula dan mulai nyala mesinya ternyata masih juga ngebul putih akhirnya ane bongkar lagi tu mesin, dan silinder head selanjutnya ane teliti dan ane nemuin rembes oli dari klep masuk/inlet dan langsung ane bongkar klep dan teman2nya, blaaaar ternyata di batang klep in dah basah oli berarti kerja seal klep ga maksimal alias bocor, padahal seal klep baru dan boss klep/valve guide belum oblak/aus,,, 




Lanjut ane cek kelurusan lubang seal klep dan boss klep dengan cara diintip dari sisi ruang bakar dan ternyata miring makanya oli bisa rembes habis2an ke ruang bakar, mungkin penyebabnya ada kotoran di dudukan seal klep saat pemasangan seal klep yg bikin miring saat batang klep masuk. Akhirnya ane beli lagi seal klep original tiger seharga Rp.15.000 , setelah pasang Alhamdulilah tak ada tanda2 asap lagi dan trouble selesai dan si CB bisa kembali ke masa jayanya dengan kawalan piston Tiger,,, hehehe

Saran ane berhubung efek seal klep miring dengan piston aus hampir sama, kalo ngalamin hal serupa atau saat servis besar baik setengah maupun full harap seal klep ikut diganti,
 sekian info ane semoga bermanfaat,

Naikkan angka CR pakai Piston Dome/jenong

piston jenong dan piston datar

  Kali ini ane coba bahas soal aplikasi piston dome atau bahasa belandanya "jenong", Nah kenapa harus pakai piston jenong kenapa ga pake model datar aja???

 Mungkin agan2 dah pada tau kenapa harus naikan kompresi paki piston model dome pastinya ngejar power karena dengan mempersempit ruang bakar maka akan menghasilkan kompresi yg besar dan ledakan pembakaran yg besar pula itulah tujuanya, bayangin aja meledakin balon gas yg terisi penuh sama balon gas yg lebih besar namun isinya sama kaya yg balon kecil, kebayang dong coyyy ledakanya lebih joss yg mana, hehehe 

Sebenernya pakai piston jenong itu bukan menu wajib bagi seorang tunner melainkan cuma langkah alternatif karena untuk menaikkan angka CR(compression ratio) lebih simple dalam segi bentuk namun lebih rumit dalam segi pengerjaan yg harus ukur sana sini biar ga berantem sama klep ,, hehe 

Namun pasang piston jenong bukan perkara mudah apabila tu piston jenong mentah dan bukan produk racing yg tinggal plug 'n play n pasti pas kaya pom bensin, hehehe

1. Pastikan berapa patokan kompresi yg akan dicapai dan bahan bakar yg dipakai, berdasarkan kebutuhan dan ketahanan komponen dalam menerima kompresi yg akan dicapai, 
2. Ukur ketinggian dome/jenong sesuai kubah dan deck clearance karena ini yg akan nentuin besar kompresi sampeyan, 
3. Buat cetakan bibir klep dan busi serta jaraknya sesuai kebutuhan, pastikan pada rpm tinggi si klep ga mentok sama klep karena ada kalanya saat klep mengalami  floating bilai masih pakai per klep standar.
4. Kalo udah semua pasang trus hitung CR yg di dapet pake rumus volume ruang bakar+volume silinder/ volum ruang bakar  (rumus sederhananya), kalo bingung nentuin volume ruang bakar sampeyan siapin aja gelas burret sama cairanya( apa aja yg penting bukan cairan yg bisa menguap). kalo ketinggian ya tinggal akalin aja kurangin dimensi jenongnya ,,, 

Pastikan ga ada gejala knocking di mesin,, kalo sampe knocking berarti antara oktan bahan bakar yg ga sesuai sama bentuk jenong dan ruang bakar yg ga tepat, untuk itulah biasanya jenong disesuaikan dgn ruang bakar caranya ruang bakar di silinder head di buat squish sesuai bentuk jenong piston tujuanya agar bahan bakar dan udara yg di kompres piston di arahkan ketengah ruang bakar agar campuran udara dan bahan bakarnya bisa habis terbakar tanpa gejala knocking,,, jadi, knocking terjadi karena pembakaran tidak sempurna alias tidak terbakar di satu titik melainkan terjadi pembakaran di beberapa titik.

Saran ane, kalau dengan piston model standar/ datar aja CR yg diinginkan dah tercapai buat apa pakai piston dome/jenong karena sisi negatifnya piston dome "bisa jadi" lebih berat dari piston datar karena jenongnya, trus bila ga sesuai atur dome sama squishnya bisa knocking dan itu merusak mesin, 

sekian yg ane bisa sharing klo salah mohon dibenarkan.

Wiring diagram

Semogan bermanfaat ,,

yamaha vega T105E

Suzuki Thunder 125 - EN125

Yamaha Jupiter

CDI ORIGINAL ga bisa kencang????

Selagi masih ada kesempatan ane sharing sdikit tentang CDI Racing dan CDI standar pabrikan, 

Yang katanya Cdi standard performanya ga maksimal, bener gak ya??

Yupzz bener tetapi tergantung spek mesin motor kita apa udah tune up/ semi racing bahkan racing atau masih standard,,,, 

Fungsi dari CDI itu sendiri kan mnyuplai percikan api dalam langkah usaha dengan syarat timing ignition tepat, sehingga menghasilkan power yg optimal juga.

Sering ane denger mereka yg suka otak atik motor katanya dah ganti pake cdi racing kondisi mesin standar hanya knalpot bobokan tapi powernya sama aja kaya pake cdi standar pabrikan, nah disinilah kita belajar lebih smart dalam aplikasi part racing yg harganya pun ga murah,, hehehe mahal bagi rakyat jelata  kaya ane.... heehe

Sebenernya  kalau hanya spek tunning harian dalam arti masih stop and go di jalan ga haram pake cdi racing cuma kan kembali ke kantong masing-masing, bahkan karena aplikasi cdi racing pada motor standar justru akan meningkatkan pemuaian part engine dan panas yang lebih karena CDI racing disetting pada kurva yg lebih maju/advance artinya percikan api di percikan saat piston mendekati TMA yang berimbas peningkatan ledakan dan panas yg ekstra, dan akan merugikan part mesin seperti piston dan liner dalam jangka panjang bila dipakai pada spek mesin standar.

Apa karena tergiur dengan limit rpm?? memangnya tu motor mau buat pacuan drag yg dituntut rpm tinggi, trus apa mampu mesin standar mampu berkitir sampai rpm tinggi misal 12000 rpm kalo ga tu mesin langsung kasar suaranya, kalaupun bisa tahan berapa lama tu mesin,,, hehehe

Jadi saran saya bila hanya modifikasi mesin ringan atau bahkan standard lebih baik pakai cdi standard karena keawetan komponen jadi yg utama, bila ingin aplikasi cdi racing baiknya diimbangi dengan tunning atau modifikasimesin "sesuai perhitungan" jadi tenaga yg tersalur pun ga mubazir dan ga sia-sia apalagi indikasi overheat bisa diminimalisir. keep smart rider

Tutup tanki Si biang kerok!

Nahhh lhho siapa yg udah ngalamin kaya kejadian diatas gara-gara motor ngambek,ngadat,pundung,mogok  dkk..... hehehe 

Kali ini ane bakal share sdikit kejadian yg baru ane alamin blm lama ini soalnya selama ini motor kesayangan ane lancar jaya,,

Kejadianya waktu ane mau belanja spare part yg jaraknya lumayan jauh, dilampu merah tiba2 ne motor mati sendiri kaya abis bensin, nah ane selah lagi masih ga mau hidup yaudah ane pura-pura dorong motor ke pinggir jalan, padahal mah mogok beneran,, hehehe

langsung ane cek bensin,, lah masih ada,,, trus ane cek selang bensin yg ke karbu lah masih ngalir tapi anehnya kok bensinya ga penuh alias ada gelembung udaranya,, yaudah ah ane diemin dulu sambil minum es di pinggir jalan,, anggep aja lagi piknik,,, es dah abis langsung ane selah tu MoTuBa (motor tua bangka) lahhhh ternyata idup yaudah ane ga mikir panjang lagi langsung tancapp ke tujuan soalnya orangnya dah nungguin brooo,,, tapi selang jarak 500m tu motor mati lagi,, wahhh dalem hati dongkoll banget yda ane cek lagi apa ada selang yg lepas atau kabel yg lepas,, trus ane ganti busi ajalah trus ane diemin 5 menit,, selah lagi idup lagi coyyy,,, brangkat lagiii dan bbrapa lama mati lagi tu motor, nahh langsung ane cek lagi selang bensinya kebetulan ane pake selang bensin yg transparan jadi keliatan bensinya full atau gak,, pas sesaat mati ane liat selang bensinya ternyata banyak anginya drpada bensinya wahhh berarti ni motor masuk angin,,, kaga mikir lama langsung ane obok-obok tu tanki bensin siapa tau ada karat yg sumbat,, ternyata bener aja tutup tanki bensinnya sumbat di dalem makanya terjadi Kevakuman di dalem tanki bensin yg bikin aliran bensin ga bisa full ngalir ke karbu makanya mogokk,,

Ane akalin aja tu tanki ane tusuk-tusuk pake jarum trus cuci pake bensin , dan akhirnya selesai dan melanjutkan perjalanan ke Barat mencari Kitab suci,,,,, hehehehe 

Sekian cerita ane , dan saya ucapkan terima kasih kepada tutup tanki bensin sueee,,, 

HOWTO : Menentukan Diameter Port yang Ideal, Rumus Sederhana vs. Rumus Kompleks

 Port In = 80% x Diameter Klep In
Diameter Port Out = 80-100% x Diameter Klep Out

Rumus diatas merupakan penyederhanaan dari penghitungan yang lebih rumit, karena hasilnya mayoritas kurang lebih seperti itu. Benarkah?

Rumus yang lengkap untuk menghitung diameter port yang ideal adalah :

Port Dia. = sqrt ((Piston Dia.)² / Gas Speed x Piston Speed)

Untuk mencari hasil yang diinginkan, lebih mudah jika dihitung satu persatu, dintaranya :

Gas Speed =>   V = (L x N)/30.000 x (D/d)²

L = Stroke / Langkah Piston, satuannya mm
N = Engine speed, satuannya rpm
D = diameter silinder, satuannya mm
d = diameter klep, satuannya mm

Piston Speed => Piston Speed = (2 * stroke * N)/60

Piston speed = kecepatan piston, satuannya m/s.
stroke = langkah piston, dalam satuan meter.
N = putaran mesin saat peak power, satuannya rpm 

Sebagai contoh, saya akan memasukkan spesifikasi Thunder 125 standar :

Gas Speed = 81,243 m/s 

Piston Speed = 16,26 m/s 

Diameter piston = 57 mm

Untuk penghitungan satuannya musti disamakan dulu, karena yang dihitung adalah diameter porting dengan ukuran milimeter maka satuan gas speed dan piston speed disesuaikan ke satuan milimetre/second.

Gas Speed = 81,243 m/s  = 81.243 mm/s

Piston Speed = 16,26 m/s  = 16.260 mm/s

Diameter piston = 57 mm

Jadi :

Port Dia. = sqrt ((57)² / 81243 x 16260)

Port Dia. = 25,50011 mm, atau dibulatkan menjadi 25, 5 mm.

Sesuaikah dengan rumus sederhana diatas?

Diameter Port In = 80% x Diameter Klep In

Diameter klep in Thunder 25,5 mm, berarti ukuran posting sama dengan ukuran klep?

Nanti dulu, masih ada rumus sederhana lainnya, yaitu :

Diameter Valve In = 55-57% x Diameter Piston

Jika spesifikasi Thunder dimasukkan kedalam rumus :

Diameter Valve In = 56% x Diameter Piston

Diameter Valve In = 56% x 57 mm = 31,92 mm

Diameter Port In = 80% x 31,92 mm = 25,536 mm, mendekati hasil hitung menggunakan rumus kompleks diatas.

         Prinsip dan teori tunning/korek mesin motor

Prinsip tunning/korek motor garis besarnya ialah memaksimalkan pembakaran, pembakaran yg bagaimana?? Pembakaran yg sempurna, karena bila pembakaran sempurna alias porsi bahan bakar dan udara seimbang sesuai kebutuhan mesin maka akan menghasilkan power yg besar pula, sesuai kapasitas mesin dan besar kompresi yg diinginkan tunner. Dan banyak factor untuk dapat menunjang teori diatas.

Resiko melakukan korek mesin motor ini si pemilik/rider mau tidak mau harus mempuyai hubungan dekat dengan mekanik atau paling tidak berlanggan ke bengkelnya, kenapa begitu? karena gonta-ganti bengkel disaat kondisi korekan mesin masih dalam beberapa fase akan membuat miss communication antara mekanik dan status ubahannya, sebagai contoh jika suatu mesin baru di korek daerah komsumsi bahan bakarnya ke mekanik A dan kemudian karena kita belum puas dan tidak sadar akan budget yang kita keluarkan untuk korek motor lalu kita membawa lagi ke mekanik B maka di situ biasanya akan terjadi kesalahpahaman terhadap mesin nantinya dan berakibat budget membengkak tapi hasil tidak di dapat.

Jadi tips korek mesin dengan budget yang bersifat continue ialah melakukan korek mesin satu-persatu dengan beberapa langkah sebagai berikut :

·                     Level tunning 1 : Korek daerah pemasukan dan keluaran bahan bakar dahulu atau biasa kita sebut porting and polish cukup dengan menghilangkan bagian yg terasa kasar, dan tak perlu sampai halus agar sebelum masuk ruang bakar udara bisa tercampur sempurna atau homogen . Kemudian jetting karburator berikut menyesuaikan spuyer dengan knalpotnya. Lalu papas silinder head maksimal untuk harian 1mm dan slanjutnya aplikasi knalpot freeflow agar power mesin bisa tersalur optimal dengan catatan knalpot harus ditata sesuai spek koreka, lalu ubah per kopling standar dengan tensi yg lebih keras agar torsi tidak mubazir hingga roda belakang.

·                     Level tunning 2 : Jika korek mesin pada level 1 sudah dianggap maksimal, selanjutnya porting intake dan exhaust dengan menata lekukan tajam pada intake dan merubah klep dengan ukuran payung lebih lebar, lalu mengupgrade atau memodifikasi daerah pengapian, di sarankan hanya mengganti CDI dengan spek racing. Pada point ini kenapa di sarankan mengganti CDI dengan tipe racing ialah karena secara matematisnya mengupgrade cdi jika settingan pas maka akan mendongkrak tenaga mesin motor sampai dengan 20-25%, lain hal dengan pergantian koil hanya sekitar 3% paling maksimal. Dengan CDI yang membuat api semakin kuat dan timing semakin akurat tiap kurva/rpmnya maka jetting debit gas dari karburator harus di set ulang ataupun mengganti karburator dengan venture yg lebih besar sesuai kalkulasi venturi lalu aplikasi kopling manual disarankan pakai blok kopling manual yg sudah ternama seperti TDR maupun CLD, karena bila pakai yg belum jelas akan sering bermasalah di bagian stut kopling.

·                     Level tunning 3 : level ini bias dikatakan tunning untuk race/balap dgn ubahan Piston yg lebih besar maupun berbentuk dome, tinggal sesuai selera, lalu bias bermain di area kruk-as dengan stroke up yg berpengaruh besar pada power mesin, slanjutnya bila dirasa kurang bisa ubah reduksi rasio, rata2 ubahan drag race pakai  close ratio agar setiap perpindahan gigi meminimalisir rpm drop. Bagian pengapian bisa aplikasi cdi racing multicurve/programmable sehingga kita bisa mengatur timing pengapian sesuai spek yg kita inginkan, lalu aplikasi pengapian total loss agar rpm atas bisa dikail dgn mudah.

Sekian info dari saya, dan tahapan tunning diatas blm tentu jadi patokan karena tiap mekanik atau tunner punya kreasi dan prinsip yg berbeda pula jadi hanya gambaran  dan semoga bermanfaat.

Kumpulan skema cdi

Kumpulan CDI circuit AC dan DC

semoga bermanfaat.

kriyip motorsport